Tuyên bố nối lại tấn công
Ngày 28/02/2026, hai quan chức cấp cao của lực lượng Houthi (Yemen) tiết lộ với hãng tin AP rằng phong trào này đã quyết định nối lại các cuộc tấn công tên lửa và drone nhằm vào tuyến hàng hải Biển Đỏ và Israel — phản ứng trực tiếp trước các đợt không kích của Mỹ và Israel vào lãnh thổ Iran. Theo một quan chức Houthi, cuộc tấn công đầu tiên có thể diễn ra ngay trong đêm 28/02. Đây là sự chấm dứt hoàn toàn thỏa thuận ngừng bắn được ký kết trong khuôn khổ thỏa thuận Gaza tháng 10/2025 — thỏa thuận mà các hãng tàu lớn như Maersk từng dựa vào để nối lại một phần tuyến Suez.
Bối cảnh leo thang và phản ứng ngành hàng hải
Từ khoảng tháng 11/2025 đến cuối tháng 02/2026 — tức hơn ba tháng — Biển Đỏ gần như im lặng nhờ thỏa thuận ngừng bắn. Nhiều hãng tàu đã từng bước đưa một số chuyến trở lại tuyến Suez trong giai đoạn này. Tuy nhiên, làn sóng tấn công Iran ngày 28/02 và tuyên bố của Houthi ngay lập tức đảo ngược tất cả — Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC đồng loạt thông báo dừng các chuyến qua Bab el-Mandeb và Suez chỉ trong 48 giờ tiếp theo. Tổ chức bảo hiểm BIMCO cảnh báo tình trạng này có thể kéo dài nhiều tuần và phí bảo hiểm chiến tranh cho tàu qua Biển Đỏ dự kiến tăng mạnh.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Houthi nối lại tấn công là cú sốc lớn nhất với chuỗi cung ứng toàn cầu trong tuần 23/02–01/03/2026, khi xảy ra đồng thời với khủng hoảng Hormuz và nhiều gián đoạn hàng hải khác. Với Việt Nam và các nước xuất khẩu ASEAN, tuyến Á–Âu qua Suez một lần nữa bị đóng cửa thực tế, buộc hàng hóa sang châu Âu phải đi vòng Mũi Hảo Vọng — kéo dài thêm 10–14 ngày và đẩy cước spot tăng mạnh trong các tuần tới. Các doanh nghiệp cần lập tức rà soát hợp đồng vận chuyển, điều khoản force majeure và thời hạn giao hàng với đối tác châu Âu để tránh phát sinh tranh chấp thương mại.

The post Houthi Nối Lại Tấn Công Biển Đỏ appeared first on HUNG DONG.

Diễn biến sự cố tại cảng Casablanca
Khoảng 23h00 ngày 26/02/2026, tàu container Ionikos — treo cờ Liberia, sức chứa 4.360 TEU, dài 258 mét, đóng năm 2009 — đang rời cảng Casablanca (Morocco) hướng về Barcelona thì gặp sóng lớn bất thường. Tàu bị lắc mạnh khiến các container xếp trên boong bị dịch chuyển, kéo theo khoảng 85 container rơi xuống biển ngay tại khu vực luồng vào cảng. Cơ quan Cảng quốc gia Morocco (ANP) lập tức ban lệnh đình chỉ hoạt động hàng hải toàn cảng do luồng tàu không đảm bảo an toàn, hiệu lực từ thời điểm xảy ra sự cố. Đến sáng 27/02, ánh sáng ban ngày tiết lộ hàng chục container vẫn đang trôi dạt trong luồng tàu, khiến tình trạng đình chỉ kéo dài hơn dự kiến.
Hệ quả vận hành và điều tra nguyên nhân
Tàu Ionikos đang trong hợp đồng cho thuê với Al Pegoud, neo đậu cách bờ khoảng 6 hải lý trong khi công tác thu hồi container và khảo sát luồng tàu được tiến hành. Cảng Casablanca là cảng container lớn nhất Bắc Phi và là đầu mối trung chuyển trọng yếu trên tuyến châu Á – châu Phi – châu Âu. Việc cảng bị đình chỉ — dù chỉ tạm thời — tạo ra hiệu ứng domino: hàng chục tàu xếp hàng chờ ngoài khơi, lịch trình nối chuyến tại các cảng châu Âu bị ảnh hưởng theo. Giới chức hàng hải Morocco mở điều tra về nguyên nhân sóng biển bất thường và tình trạng chằng buộc container trên tàu Ionikos.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Sự cố Casablanca xảy ra trong tuần cực kỳ nhiều biến động hàng hải toàn cầu — từ khủng hoảng Hormuz đến Houthi tái tấn công Biển Đỏ — khiến các luồng hàng thay thế qua Bắc Phi trở nên tắc nghẽn hơn. Với các nhà xuất nhập khẩu khu vực Đông Nam Á có hàng trung chuyển qua Casablanca hoặc kết nối tới thị trường Tây Phi và Đại Tây Dương, sự kiện này nhắc nhở rằng rủi ro chuỗi cung ứng không chỉ đến từ địa chính trị mà còn từ các sự cố vận hành bất ngờ. Việc đa dạng hóa cảng trung chuyển và xây dựng kế hoạch contingency là yêu cầu ngày càng cấp thiết cho mọi doanh nghiệp logistics trong khu vực.

The post 85 Container Rơi Xuống Biển — Cảng Casablanca Tạm Dừng appeared first on HUNG DONG.

Thương vụ mua tàu và triển khai thực địa
Ngày 27/02/2026, DP World công bố bổ sung tàu container DP World Chennai — sức chứa hơn 5.000 TEU — vào đội tàu sở hữu của khối Marine Services (Shipping Solutions). Tàu được triển khai ngay lập tức trên tuyến Ấn Độ – Trung Đông, với chuyến ghé cảng đầu tiên tại Jebel Ali (Dubai). Việc bổ sung này nâng tổng công suất đội tàu sở hữu của DP World Shipping Solutions lên hơn 6 triệu TEU — một cột mốc quan trọng trong chiến lược tích hợp dọc của tập đoàn cảng biển và logistics lớn nhất thế giới. Tuyến khai thác nhắm vào hành lang Ấn Độ – Vùng Vịnh đang tăng trưởng mạnh với hàng năng lượng, s
Chiến lược tích hợp dọc và đầu tư Ấn Độ
Theo Ganesh Raj — Giám đốc Vận hành Toàn cầu của Marine Services tại DP World — mục tiêu của thương vụ không đơn thuần là mở rộng công suất mà là nâng cao tính linh hoạt và độ tin cậy lịch tàu cho khách hàng trên hành lang Ấn Độ – Trung Đông. Bằng cách sở hữu tàu thay vì thuê ngoài, DP World tự kiểm soát được tần suất khai thác và tiêu chuẩn dịch vụ — một lợi thế cạnh tranh đặc biệt quan trọng trong bối cảnh thị trường thuê tàu biến động. Song song đó, DP World công bố kế hoạch đầu tư khoảng 5 tỷ USD vào hạ tầng logistics Ấn Độ bao gồm cảng biển, logistics nội địa và ký MOU với Sagarmala Finance Corporation để thúc đẩy vận tải ven biển bền vững. Khối Shipping Solutions cũng tích cực khai thác tuyến phục vụ từ tháng 12/2025 trên hành lang Ấn Độ – Vùng Vịnh.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Chiến lược của DP World phản ánh xu hướng các tập đoàn cảng biển lớn mở rộng sang vận tải biển và logistics tích hợp — tương tự mô hình của MSC, Maersk và CMA CGM. Với Đông Nam Á, DP World hiện vận hành các cảng lớn tại Việt Nam (Cảng Tiên Sa – Đà Nẵng), Indonesia, Malaysia và Philippines; việc mở rộng đội tàu sở hữu sẽ tăng cường khả năng kết nối nội khối ASEAN và hành lang Nam Á – Đông Nam Á. Các nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu sử dụng dịch vụ DP World có thể kỳ vọng lịch tàu ổn định hơn và gói dịch vụ tích hợp cảng – tàu – logistics mở rộng trong thời gian tới.

The post DP World Tăng Tàu, Công Suất Sở Hữu Vượt 6 Triệu TEU appeared first on HUNG DONG.

Diễn biến sự cố và tình trạng ô nhiễm
Tàu hàng Sealloyd Arc (6.500 DWT, mang cờ Panama) bị chìm ngày 07/02/2026 cách bờ biển Phuket khoảng 5 hải lý về phía đông nam, sau khi cả 16 thuyền viên được Hải quân Hoàng gia Thái Lan và ngư dân địa phương giải cứu an toàn. Tàu nằm ở độ sâu 61 mét, mang theo khoảng 98 tấn dầu nhiên liệu nặng (HFO) và 32 tấn dầu diesel hàng hải, cùng gần 300 container — trong đó có một số khai báo là hàng nguy hiểm bao gồm hóa chất hydrogen resin và ethyl alcohol. Đến ngày 25–26/02, sau 19 ngày xử lý, dầu bắt đầu tràn vào bãi biển Phuket và quần đảo Racha, tạo thành vệt dầu loang dài tới 7 km.
Tác động môi trường và du lịch
Cục Tài nguyên và Môi trường biển Thái Lan cảnh báo ngay cả lượng nhỏ độc tố dầu cũng có thể phá hủy rạn san hô và sinh vật biển tại khu vực. Các bãi biển bị ảnh hưởng gồm Ya Nui Beach, Koh Hey (Kahang Beach), Patok Bay, Tue Bay, Hila Bay và Siam Bay tại đảo Racha — tất cả đều là điểm du lịch trọng điểm của Phuket. Lực lượng phản ứng triển khai phao ngăn dầu và đội thu gom tar ball thủ công, song theo báo cáo, quy mô xử lý vẫn chưa đáp ứng tình hình. Chiến dịch lặn để kiểm tra và bịt rò rỉ bị chậm trễ do tranh chấp chi phí giữa chủ tàu và nhà thầu.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Vụ Sealloyd Arc là lời cảnh tỉnh về rủi ro môi trường từ vận tải biển ngày càng dày đặc tại vùng biển Đông Nam Á. Ngoài thiệt hại du lịch trực tiếp tại Phuket, sự cố làm nổi bật khoảng trống trong quản lý ứng phó sự cố tràn dầu — từ thời gian phản ứng, cơ chế tài chính đến năng lực thiết bị — tại nhiều cảng biển khu vực. Với chuỗi cung ứng, đây cũng là tín hiệu nhắc nhở về tầm quan trọng của bảo hiểm P&I đầy đủ và quy trình kiểm định tàu nghiêm ngặt hơn trên các tuyến hàng hải qua Biển Andaman và Vịnh Thái Lan — những tuyến đường ngày càng quan trọng với thương mại nội khối ASEAN.

The post Sự Cố Chìm Tàu Sealloyd Arc — Dầu Loang Vào Phuket appeared first on HUNG DONG.

Quyết định đổi tuyến đột ngột
Ngày 27/02/2026, Maersk thông báo chuyển hướng một số chuyến tàu trên các dịch vụ ME11 và MECL — tránh Kênh đào Suez và eo biển Bab el-Mandeb, thay vào đó đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng (Cape of Good Hope). Hãng tàu Đan Mạch giải thích quyết định này xuất phát từ “các ràng buộc bất ngờ phát sinh từ môi trường hoạt động rộng hơn tại khu vực Biển Đỏ” và cho biết đã tham khảo ý kiến các đối tác an ninh trước khi ra quyết định. Tuyến vòng châu Phi kéo dài hành trình thêm khoảng 10 ngày và chi phí nhiên liệu tăng đáng kể so với tuyến Suez.
Leo thang nhanh sang toàn ngành
Chỉ vài ngày sau thông báo của Maersk, đến ngày 01/03/2026, các hãng tàu lớn bao gồm Hapag-Lloyd và CMA CGM cũng lần lượt công bố tạm dừng hành trình qua Bab el-Mandeb và Suez do căng thẳng leo thang từ các cuộc tấn công quân sự tại Iran. Maersk cũng tuyên bố tạm dừng toàn bộ hành trình qua eo Hormuz cho đến khi tình hình ổn định, cảnh báo các cảng vùng Vịnh Ả Rập có thể bị chậm trễ, thay đổi lịch hoặc chuyển hướng. Đây là lần thứ hai trong vòng hơn một năm Maersk buộc phải rút khỏi tuyến Suez sau khi đã nối lại từng phần vào cuối 2025.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Việc Maersk — cùng Hapag-Lloyd và CMA CGM — đồng loạt chuyển hướng khỏi Suez trong cùng một tuần là tín hiệu cực kỳ nghiêm trọng với chuỗi cung ứng Á–Âu. Mỗi chuyến tàu đi vòng Mũi Hảo Vọng tăng thêm 10–14 ngày transit, kéo theo cước spot bật tăng và tình trạng thiếu container rỗng tại các cảng xuất khẩu châu Á — bao gồm cả Việt Nam. Các nhà xuất nhập khẩu cần lập tức rà soát lịch giao hàng các lô hàng châu Âu và điều chỉnh buffer stock để tránh đứt gãy nguồn cung trong tháng 3–4/2026.

The post Maersk Lại Chuyển Hướng Tàu Khỏi Suez appeared first on HUNG DONG.

Diễn biến tiếp quản thực địa
Vào ngày 23/02/2026, nhân viên của Cơ quan Hàng hải Panama (AMP) đã tiến vào cả hai terminal Balboa và Cristobal, yêu cầu toàn bộ nhân sự PPC (Panama Ports Company) ngừng hoạt động và bàn giao cơ sở vật chất ngay lập tức. PPC — công ty con của tập đoàn CK Hutchison Holdings (Hồng Kông) — đã chấm dứt toàn bộ hoạt động tại hai cảng ngay trong ngày hôm đó. Cùng ngày, Tổng thống Panama José Raúl Mulino xác nhận Balboa sẽ do APM Terminals (Maersk) quản lý tạm thời, còn Cristobal chuyển về tay Terminal Investment Limited (TIL, thuộc MSC). Lực lượng lao động tại chỗ — vốn là nhân sự cũ của PPC — được giữ nguyên để đảm bảo liên tục vận hành.
Hutchison phản đối và rủi ro pháp lý
Ngay ngày 24/02/2026, CK Hutchison ra tuyên bố chính thức gọi việc tiếp quản là “bất hợp pháp”, khẳng định hành động này gây ra “rủi ro nghiêm trọng cho vận hành, sức khỏe, an toàn” và bảo lưu mọi quyền pháp lý. Tập đoàn Hồng Kông đang cân nhắc các biện pháp pháp lý quốc tế, bao gồm khả năng kiện ra trọng tài đầu tư quốc tế theo các hiệp định song phương. Bối cảnh địa chính trị phức tạp hơn khi Mỹ công khai ủng hộ Panama trong khi Trung Quốc cảnh báo hệ quả ngoại giao và kinh tế nghiêm trọng.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Sự chuyển giao đột ngột tại hai cảng xử lý hơn 4 triệu TEU/năm này tác động trực tiếp đến lịch tàu của hàng chục hãng vận tải đang sử dụng tuyến Kênh đào Panama. Giai đoạn chuyển tiếp 18 tháng với APM Terminals và TIL vận hành tạm thời tiềm ẩn rủi ro về chuẩn hóa quy trình, thay đổi phí cảng và bất ổn hợp đồng. Đặc biệt với các nhà xuất khẩu Đông Nam Á gửi hàng sang bờ Đông nước Mỹ qua Panama, việc theo dõi cập nhật vận hành từ APM Terminals và TIL trong các tuần tới là yêu cầu thiết yếu để tránh chậm trễ và phát sinh chi phí không lường trước.

The post Panama Tiếp Quản Cảng, Hutchison Phản Đối appeared first on HUNG DONG.

Kỳ tích tự hành tại cảng Thanh Đảo
Ngày 21/02/2026, tàu container thông minh Zhi Fei (vận hành bởi BRINAV) đã hoàn thành quy trình cập bến hoàn toàn tự hành tại Cảng Thanh Đảo (Shandong, Trung Quốc) trong vòng chỉ 30 giây — không cần dây buộc thủ công, không cần thủy thủ trên bờ. Hệ thống sử dụng công nghệ mooring tự động bằng giác hút chân không (vacuum suction), bám trực tiếp vào thân tàu và cố định trong thời gian kỷ lục. Sau khi cập bến, toàn bộ quy trình bốc xếp container được điều phối bởi hệ thống điều hành bến cảng tự hành (A-TOS) và hệ thống điều khiển thiết bị tự hành (A-ECS), kết hợp với cần cẩu tự động và xe tải tự hành.
Hành trình và năng lực vận hành
Zhi Fei hỗ trợ ba chế độ: điều khiển thủ công, điều khiển từ xa và tự hành hoàn toàn, chạy tuyến Thanh Đảo – Dongjiakou với quãng đường dài nhất 89 hải lý ở tốc độ 12 knots. Trong năm 2025, tàu hoàn thành 353 chuyến, vận chuyển hơn 80.800 TEU và hệ thống AI đã đưa ra hơn 1 triệu quyết định độc lập.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Thành tựu tự hành của Zhi Fei tại Thanh Đảo đánh dấu bước ngoặt quan trọng trong lộ trình số hóa cảng biển châu Á — nơi Trung Quốc đang dẫn đầu với hệ thống cảng tự động tích hợp hoàn chỉnh nhất thế giới. Với khu vực Đông Nam Á, công nghệ này đặt ra áp lực cạnh tranh rõ rệt: các cảng của Việt Nam, Indonesia, Thái Lan vẫn đang trong giai đoạn bán tự động sẽ tụt hậu về thời gian xử lý và chi phí vận hành nếu không đẩy nhanh đầu tư hạ tầng số. Mô hình cảng tự hành giảm chi phí lao động lên đến 70%, tăng thông lượng 30–40% và hoạt động 24/7 không gián đoạn — là lợi thế cạnh tranh mà các cảng truyền thống không thể duy trì về lâu dài. Đây là tín hiệu rõ ràng buộc các quốc gia ASEAN phải cấp tốc nâng cấp hạ tầng cảng biển nếu muốn duy trì vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu thế hệ tiếp theo.

The post Tàu Trung Quốc Cập Bến Tự Động 30 Giây — Cảng Biển Bước Vào Kỷ Nguyên Mới appeared first on HUNG DONG.

Chính phủ Panama tiếp quản khẩn cấp
Ngày 23–24/02/2026, chính phủ Panama chính thức thi hành phán quyết của Tòa án Tối cao — tuyên bố vi hiến hợp đồng nhượng quyền 1997 của PPC (Panama Ports Company, công ty con của CK Hutchison) — bằng cách tiếp quản toàn bộ tài sản di động tại hai cảng Balboa (Thái Bình Dương) và Cristobal (Đại Tây Dương). Theo sắc lệnh khẩn cấp, Cơ quan Hàng hải Quốc gia Panama (AMP) nắm quyền kiểm soát bao gồm cần cẩu, xe tải, hệ thống máy tính và phần mềm. Trong giai đoạn chuyển tiếp tối đa 18 tháng, APM Terminals (Maersk) được chỉ định vận hành Balboa và Terminal Investment Limited (MSC) vận hành Cristobal.
Phản ứng của Hutchison và địa chính trị
CK Hutchison ngay lập tức tuyên bố việc tiếp quản là “bất hợp pháp” và cảnh báo về “rủi ro nghiêm trọng đối với vận hành, an toàn sức khỏe và lao động” tại hai cảng. Nhà Trắng đánh giá hành động của Panama phù hợp với tầm nhìn của Tổng thống Trump về kênh đào, trong khi Văn phòng Hồng Kông và Macau Affairs của Trung Quốc cảnh báo Panama sẽ phải trả “giá đắt về chính trị và kinh tế”. Vụ việc nhanh chóng trở thành điểm nóng trong cuộc cạnh tranh địa chiến lược Mỹ–Trung tại Mỹ Latinh.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Hai cảng Balboa và Cristobal xử lý khoảng 4 triệu TEU mỗi năm và là điểm trung chuyển thiết yếu cho hàng hóa châu Á sang bờ Đông nước Mỹ và ngược lại. Giai đoạn chuyển tiếp với APM/MSC vận hành tạm thời đặt ra rủi ro về sự gián đoạn lịch tàu, thời gian xử lý và cước phí phụ trội. Các doanh nghiệp xuất khẩu Đông Nam Á sử dụng tuyến qua Kênh đào Panama — đặc biệt hàng dệt may, điện tử, thủy sản sang Mỹ — cần theo dõi sát diễn biến hoạt động tại Balboa và Cristobal trong các tuần tới để điều chỉnh kế hoạch vận chuyển kịp thời.

The post Maersk – MSC Tạm Vận Hành Hai Cảng Panama appeared first on HUNG DONG.

Làn sóng phản đối từ lao động
Ngay sau thông báo thương vụ Hapag-Lloyd mua lại ZIM, Công đoàn ZIM đại diện cho khoảng 1.000 lao động trực tiếp bị ảnh hưởng đã lên tiếng phản đối, đẩy vụ việc lên bàn nghị sự của Knesset (Quốc hội Israel). Công đoàn lập luận rằng một hãng tàu dưới sự kiểm soát nước ngoài — dù có “New ZIM” với 16 tàu — không thể đảm bảo vai trò logistics thời chiến như một hãng tàu quốc gia thực sự. Điều trần tại Knesset buộc chính phủ Israel phải làm rõ các ràng buộc liên quan đến Cổ phần Đặc biệt Nhà nước (Special State Share) trong cơ cấu hậu sáp nhập.
An ninh hàng hải và bài toán quốc gia
Cuộc tranh luận tại Israel đặt ra một vấn đề căn bản: trong bối cảnh xung đột khu vực leo thang, năng lực tự chủ logistics biển của một quốc gia nhỏ như Israel có giá trị chiến lược như thế nào? Hapag-Lloyd cam kết duy trì hiện diện lâu dài tại Israel và giữ lại nhân viên ZIM, nhưng giới phân tích quốc phòng vẫn hoài nghi về tính khả thi của cam kết này khi lợi ích kinh doanh toàn cầu có thể xung đột với nghĩa vụ quốc gia. Thương vụ vẫn chưa chính thức hoàn tất và đang chờ phê duyệt từ cổ đông ZIM và các cơ quan quản lý.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Sự kiện này là lời nhắc nhở quan trọng cho các quốc gia khu vực châu Á — Thái Bình Dương về tầm quan trọng của đội tàu quốc gia trong chiến lược an ninh kinh tế. Với Việt Nam, trong giai đoạn xây dựng đội tàu biển quốc gia và thúc đẩy các hãng tàu nội địa, bài học từ tranh luận Israel–ZIM–Hapag là tham chiếu chính sách có giá trị. Ở cấp độ vận hành, nếu thương vụ hoàn tất, sự hợp nhất mạng lưới ZIM–Hapag sẽ tác động đến lịch tàu, cước phí và lựa chọn booking trên nhiều tuyến quan trọng với ASEAN.

The post Công Đoàn ZIM Chặn Thương Vụ Hapag-Lloyd appeared first on HUNG DONG.

Quyết định gia hạn và ngân sách
Ngày 23/02/2026, Hội đồng Liên minh châu Âu chính thức quyết định gia hạn chiến dịch hải quân EUNAVFOR ASPIDES đến ngày 28/02/2027 — thêm một năm so với nhiệm kỳ trước. Kèm theo quyết định này, EU phân bổ gần 15 triệu EUR để trang trải chi phí chung của chiến dịch trong giai đoạn từ 01/03/2026 đến 28/02/2027, giảm nhẹ so với mức 17 triệu EUR của năm trước. Chiến dịch được triển khai từ tháng 02/2024 với nhiệm vụ bảo vệ tự do hàng hải và hộ tống tàu thương mại qua các tuyến đường biển nguy hiểm quanh Biển Đỏ và Vịnh Aden, đến nay đã hỗ trợ hơn 1.570 tàu.
Bối cảnh chiến lược
Quyết định gia hạn diễn ra trong bối cảnh tình hình Biển Đỏ chưa ổn định sau khi lực lượng Houthi tạm ngừng tấn công từ tháng 10/2025. ASPIDES hiện triển khai ba tàu chiến từ Hy Lạp, Ý và Tây Ban Nha, duy trì sẵn sàng chiến đấu liên tục. Theo Hội đồng EU, việc gia hạn xuất phát từ đánh giá chiến lược toàn diện, khẳng định rằng sứ mệnh tiếp tục đóng góp vào sự ổn định rộng hơn trong khu vực và bảo vệ các hành lang thương mại hàng hải trọng yếu.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Sự hiện diện liên tục của ASPIDES là yếu tố then chốt giúp một số hãng tàu duy trì lựa chọn tuyến Suez thay vì bắt buộc phải vòng Mũi Hảo Vọng — tiết kiệm trung bình 10–14 ngày/chuyến. Đối với các nhà xuất khẩu Đông Nam Á sang châu Âu, sự ổn định tương đối của hành lang Suez đồng nghĩa với thời gian transit và chi phí được kiểm soát tốt hơn. Tuy nhiên, sự kiện Houthi nối lại tấn công ngay cuối tháng 02/2026 cho thấy ngay cả lực lượng ASPIDES cũng không thể bảo đảm hoàn toàn an toàn, buộc nhiều hãng tàu lại phải đổi tuyến — ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian giao hàng và cước vận tải trên tuyến Á–Âu.

The post EU Gia Hạn Lá Chắn Biển Đỏ — Operation ASPIDES Đến 2027 appeared first on HUNG DONG.