TÍN HIỆU TRÁI CHIỀU VỀ SUEZ LÀM CHỦ HÀNG THẬN TRỌNG
Suez vẫn trên đà phục hồi chậm sau khủng hoảng Biển Đỏ
Ngay khi liên minh Gemini Cooperation (Maersk + Hapag-Lloyd) thông báo từng bước quay lại tuyến Biển Đỏ từ giữa tháng 2/2026, thị trường logistics toàn cầu lại nhận thêm một tín hiệu thận trọng: lưu lượng qua kênh đào Suez trong tháng 1/2026 chỉ đạt 149 tàu và 703.000 TEU — con số vẫn còn cách rất xa mức đỉnh trước khủng hoảng Houthi cuối năm 2023. The Maritime Executive cho biết mặc dù Cục trưởng Cơ quan Kênh đào Suez (SCA) Adm. Ossama Rabiee đích thân chứng kiến và chào đón chuyến quá cảnh của tàu Astrid Maersk ngày 10/2, song lưu lượng tổng thể vẫn chỉ bằng khoảng 50% so với mức đỉnh. Điều này phản ánh sự do dự rộng rãi của các hãng tàu: đây chỉ là những chuyến thử nghiệm có hộ tống hải quân, không phải sự quay trở lại hàng loạt.
Thông điệp bất nhất làm khó chủ hàng
Ships & Ports ghi nhận rằng trong khi Gemini Cooperation xác nhận sẽ đưa tuyến ME11 (nối Ấn Độ, Trung Đông với Địa Trung Hải) đi qua Suez từ giữa tháng 2 với tàu Albert Maersk (hướng Tây) và Astrid Maersk (hướng Đông), các hãng khác vẫn chưa có thông báo tương tự. Sự bất đồng nhất trong thông điệp giữa các hãng tàu khiến chủ hàng — đặc biệt các nhà xuất nhập khẩu cần đặt lịch trước 4–6 tuần — rơi vào thế khó trong việc dự báo thời gian vận chuyển và tối ưu tồn kho. SCA thông báo đang áp dụng chính sách khuyến mãi giảm 15% phí kênh đào cho các tàu container trên 130.000 tấn trọng tải gộp, nhằm hút thêm lưu lượng quay trở lại, và đã thu hút 784 tàu kể từ tháng 5/2025.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Đông Nam Á là một trong những khu vực chịu ảnh hưởng lớn nhất từ việc các tàu phải đi vòng Mũi Hảo Vọng thay vì Suez. Hành trình từ cảng Cái Mép–Thị Vải (Việt Nam) đến cảng Rotterdam (Hà Lan) bị kéo dài thêm 7–14 ngày, đồng nghĩa với chi phí nhiên liệu và chi phí vốn hàng hóa tăng cao. Với tín hiệu quay lại Suez còn mơ hồ, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vẫn chưa thể hưởng lợi từ lịch trình rút ngắn. Các nhà nhập khẩu châu Âu mua hàng từ Đông Nam Á cũng đang cộng thêm buffer time lớn hơn vào kế hoạch thu mua, gây áp lực tích trữ hàng sớm và tăng chi phí kho bãi trung gian tại Singapore, Port Klang và Colombo — ba điểm trung chuyển quan trọng nhất của khu vực.