MSC tăng tốc mua tàu: Đội tàu container vượt 7 triệu TEU và cuộc chơi quyền lực mới trên biển
Trong vòng vài năm qua, Mediterranean Shipping Company (MSC) đã dẫn đầu một chiến dịch mở rộng đội tàu container được nhiều chuyên gia đánh giá là “chưa từng có tiền lệ” về tốc độ và quy mô. Lloyd’s List ghi nhận chỉ riêng từ đầu năm 2025 đến giữa tháng 10, MSC đã mua thêm 46 tàu container secondhand, chủ yếu là tàu cỡ trung bình, và gần như không có dấu hiệu chậm lại, bất chấp giá tàu cũ vẫn ở mức cao. Linerlytica – được Container News trích dẫn – ước tính từ năm 2021 đến cuối 2025, MSC đã thu gom khoảng 470 tàu đã qua sử dụng, tương đương 1,8 triệu TEU sức chở bổ sung, đồng thời rút khỏi thị trường thuê tàu khoảng 25% số tàu có thể cho thuê, góp phần đẩy giá thuê và giá tài sản lên cao. Song song đó, MSC còn duy trì sổ đặt đóng (orderbook) rất lớn cho tàu mới, kết hợp giữa tàu cỡ Neo-Panamax 14.000–16.000 TEU và các cỡ nhỏ hơn, cho thấy chiến lược không chỉ “gom tàu cũ” mà còn chủ động đặt đóng dài hạn.
Kết quả, năm 2025 đánh dấu một cột mốc lịch sử: MSC trở thành hãng tàu đầu tiên trên thế giới vượt ngưỡng 7 triệu TEU sức chở khai thác. Global Maritime Hub cho biết mốc này được đạt được sau khi MSC gần như đồng thời nhận bàn giao hai tàu Neo-Panamax 16.000 TEU MSC SALERNO và MSC GRACE, nâng tổng sức chở khai thác từ 6 lên 7 triệu TEU chỉ trong 15 tháng – trong đó khoảng 799.000 TEU đến từ 68 tàu mới giao trong giai đoạn này. Một số phân tích khác cho thấy thị phần đội tàu của MSC đã vượt 21%, bỏ xa hãng đứng thứ hai là Maersk với khoảng 14%, đồng thời tổng số tàu (bao gồm sở hữu và thuê) đã vượt 900 chiếc. Các chuyên gia nhận định MSC đang lựa chọn con đường mở rộng hữu cơ (mua tàu, đặt mới, thuê chọn lọc) thay vì dựa chủ yếu vào liên minh, qua đó nắm quyền chủ động rất lớn về năng lực cung ứng dịch vụ và cấu trúc mạng lưới tuyến.
Tuy nhiên, tốc độ bành trướng này cũng khiến không ít nhà phân tích lo ngại về nguy cơ mất cân bằng cung – cầu trên thị trường vận tải container. Linerlytica cảnh báo rằng việc MSC một mình tăng thêm 1,8 triệu TEU từ tàu cũ, cộng với sổ đặt hàng tàu mới khổng lồ của toàn ngành, đang “nướng sẵn” một chu kỳ dư cung mới khi loạt tàu đặt đóng đồng loạt bàn giao trong các năm 2027–2028. Nếu nhu cầu không tăng tương xứng, thị trường có thể đối mặt với đợt giảm sâu cước vận tải, trong khi giá thuê tàu hiện vẫn “bám trụ” ở mức cao do nguồn cung tàu cho thuê bị hút về phía MSC. Lloyd’s List cũng lưu ý khả năng kênh Suez vận hành ổn định trở lại sẽ làm tăng số chuyến và hiệu suất khai thác đội tàu, càng làm rõ hơn bài toán dư cung nếu các hãng khác tiếp tục “đặt hàng phòng thủ” để không bị MSC bỏ quá xa.
Tác động đến chuỗi cung ứng khu vực
Với các chủ hàng và nhà logistics tại châu Á và Việt Nam, sự mở rộng đội tàu của MSC có hai mặt tác động rõ rệt. Ở chiều tích cực, năng lực đội tàu lớn hơn giúp MSC linh hoạt mở thêm tuyến, tăng tần suất, triển khai tàu lớn hơn trên các hành lang trục Á – Âu, Á – Mỹ và các tuyến nội Á, qua đó tạo thêm lựa chọn về lịch tàu, cảng ghé và khả năng đặt chỗ trong mùa cao điểm. Ở chiều ngược lại, nếu kịch bản dư cung xảy ra, thị trường có thể chứng kiến cước biển biến động mạnh: giai đoạn đầu là giá thuê tàu cao, chi phí vốn lớn cho các hãng; về sau là chu kỳ giảm sâu cước vận tải, kéo theo nguy cơ điều chỉnh dịch vụ, cắt tuyến, “blank sailing” hoặc dồn tải sang một số hub lớn, ảnh hưởng đến tính ổn định của chuỗi cung ứng khu vực. Với các đơn vị như Hừng Đông, việc theo dõi sát chiến lược đội tàu của các hãng lớn – đặc biệt là MSC – sẽ là chìa khóa để tối ưu bài toán lựa chọn hãng tàu, đa dạng hóa tuyến và xây dựng hợp đồng vận tải dài hạn có tính đến rủi ro chu kỳ dư cung – thiếu cung trong vài năm tới.