News

Trong một động thái bất ngờ, CMA CGM đã công bố ngày 20 tháng 1 năm 2026 quyết định điều chỉnh lại ba tuyến dịch vụ chính từ châu Á sang châu Âu – FAL1, FAL3 và MEX – quay trở lại tuyến đường Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua kênh đào Suez và Biển Đỏ. Quyết định này diễn ra chỉ vài tuần sau khi hãng tàu container lớn thứ ba thế giới thử nghiệm trở lại tuyến Suez sau thời gian dài tránh né do lo ngại an ninh. Theo thông cáo chính thức, CMA CGM cho biết việc điều chỉnh này được đưa ra “do bối cảnh quốc tế phức tạp và không chắc chắn” mặc dù tình hình an ninh ở Biển Đỏ đã có dấu hiệu cải thiện. Đáng chú ý, CMA CGM vẫn duy trì hai tuyến Indamex và Phoenician Express đi qua Suez theo cả hai chiều, cho thấy hãng đang áp dụng chiến lược thử nghiệm có chọn lọc thay vì cam kết toàn diện với tuyến đường ngắn hơn này.
Chiến Lược Thận Trọng Giữa Áp Lực Thương Mại
Theo phân tích từ uFreight, quyết định của CMA CGM không chỉ đơn thuần dựa trên yếu tố địa chính trị mà còn phản ánh tính toán thương mại cẩn trọng. Tuyến Mũi Hảo Vọng dài hơn khoảng 3.500 hải lý và mất thêm 10-14 ngày so với Suez, nhưng lại đảm bảo độ tin cậy lịch trình cao hơn và tránh rủi ro bảo hiểm tăng cao khi đi qua vùng Biển Đỏ. Linerlytica chỉ ra rằng việc CMA CGM giữ lại hai tuyến qua Suez cho thấy hãng đang “thử nước” để đánh giá phản ứng thị trường và tình hình an ninh trước khi mở rộng quy mô. Động thái này cũng tạo ra sự cạnh tranh không đối xứng với các hãng như Maersk – vốn đã công bố kế hoạch mở rộng các tuyến qua Suez. Nếu CMA CGM thành công với chiến lược “hai chân” này, các hãng tàu khác có thể sẽ áp dụng mô hình tương tự, duy trì cả hai lộ trình song song để linh hoạt theo diễn biến tình hình.
Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Khu Vực
Quyết định của CMA CGM tạo ra hiệu ứng domino đối với chuỗi cung ứng toàn cầu và khu vực châu Á-Thái Bình Dương. Chủ hàng xuất khẩu từ Việt Nam, Thái Lan, Singapore sẽ phải đối mặt với thời gian vận chuyển dài hơn 10-14 ngày trên các tuyến FAL1, FAL3 và MEX, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh về thời gian giao hàng. Chi phí logistics cũng tăng do quãng đường dài hơn đồng nghĩa với nhiên liệu tiêu thụ nhiều hơn, mặc dù giá cước có thể được điều chỉnh để phản ánh chi phí vận hành thực tế. Ngược lại, các cảng trung chuyển ở Nam Phi như Cape Town và Durban có thể hưởng lợi khi lưu lượng tàu container tăng trở lại. Đối với ngành logistics khu vực, sự không chắc chắn về lộ trình vận chuyển buộc các doanh nghiệp phải chuẩn bị kế hoạch dự phòng linh hoạt, tăng tồn kho an toàn và xem xét đa dạng hóa nhà cung cấp dịch vụ vận tải để giảm rủi ro phụ thuộc vào một hãng tàu hoặc một tuyến đường duy nhất.